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 Viaduc de Millau

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Nadya
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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Sam 26 Mai - 22:56


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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Dim 13 Déc - 11:37


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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Dim 29 Nov - 22:02


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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Dim 29 Nov - 22:01


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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Mer 18 Nov - 16:47

Je ne suis pas originaire de cette région, moi je suis en Ardennes, mais je passe tous les ans ce pont, demandez toujours, je pourrais peut etre vous répondre.

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albertvacances



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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Mer 18 Nov - 16:40

Hello,
Tiens ! Je constate que c’est le lieu parfait pour une randonnée. J’aime marcher durant des heures. Entre temps, je recherche quelques parcours pour faire du trekking. Ce serait idéal pour le mois de décembre. En passant, je voudrais bien savoir si vous êtes originaire de la région, car j’aurais deux ou trois petites questions à vous poser. 
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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Lun 26 Oct - 13:03


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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Lun 26 Oct - 13:01


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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Lun 26 Oct - 13:00


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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Lun 26 Oct - 12:59


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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Lun 26 Oct - 12:58


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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Lun 26 Oct - 12:58


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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Lun 26 Oct - 12:57


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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Lun 26 Oct - 12:45

L'architecte du viaduc est le britannique Norman Foster.
Le consortium de construction du pont comprend la société Eiffage TP pour la construction des piles en béton et les viaducs d'accès, la société Eiffel pour le tablier métallique, la société Enerpac pour le poussage hydraulique du tablier, la société Appia pour l'application du revêtement bitumineux formant la chaussée sur le tablier et la société Forclum pour les installations électriques. C'est en fait tous les métiers du groupe Eiffage qui ont participé au chantier.
La seule entreprise d'un autre groupe ayant eu un rôle « noble » sur ce chantier est « Freyssinet », filiale du groupe Vinci spécialisée en précontrainte, qui s'est vue confier la mise en place et la mise en tension des haubans, la filiale de précontrainte du groupe Eiffage s'étant chargée de la précontrainte des têtes de piles.
La maîtrise d'œuvre a été confiée à la SETEC, branche Travaux publics et industriels, et en partie à l'ingénierie SNCF.
La technique du tablier en acier et le poussage hydraulique du tablier (solution lauréate issue du concours « Mise au point et étude complète de la solution métallique lancée ») ont été conçus par le bureau d'ingénieurs liégeois Greisch (BEG)  dont les études d'exécution comprenaient les calculs généraux et calculs de résistance aux vents de 225 km/h, les calculs des phases de lançage, le dimensionnement et le calcul du tablier, des pylônes et du haubanage, le dimensionnement des équipements, la conception des méthodes d'exécution et des ouvrages provisoires. Enfin, en suivant une procédure déjà appliquée pour de multiples ponts et viaducs haubanés par ses ingénieurs, Greisch assura sur place une assistance aux opérations de lançage, de montage et de mise en œuvre des haubans sous le contrôle en temps réel du centre de calcul de l'université de Liège en Belgique.

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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Lun 26 Oct - 12:44

Cinq ans après avoir retenu la solution de Norman Foster, le concessionnaire est retenu et les travaux peuvent commencer. Le coût de réalisation de l'ensemble des travaux est évalué à près de 400 millions d'euros. Aucune subvention publique n’a été nécessaire pour l’équilibre, mais le décompte total ne prend pas en compte l’ensemble des travaux réalisés par l’État pour aménager les abords.

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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Lun 26 Oct - 12:44

La concession de l’ouvrage prendra fin le 31 décembre 2079. Cette durée de concession, de 78 ans et 2 mois, est exceptionnellement longue en comparaison des concessions autoroutières habituelles, en raison du nécessaire équilibre de l'opération. Il a souvent été dit qu’il était impossible de prévoir tous les aléas inhérents à la construction de l’autoroute sur une durée aussi longue ou que celle-ci risquait de conférer au concessionnaire une « rente de situation » par la perspective d’une sur-rentabilité.
Sur le premier aspect, il ne s’agit pas de tout prévoir sur 78 ans, pas plus que sur 35 ou 40 ans. Il s’agit simplement de prendre en compte un état d’imprévision en appréciant les risques éventuels et les jaugeant au vu des événements passés. Cette durée est en outre un facteur de sécurité qui permet d’étaler dans le temps les charges d’amortissement.
Quant au risque de sur-rentabilité, les parties ont mis en œuvre un dispositif de fin anticipée de la concession. Ainsi l’article 36 du cahier des charges prévoit que l’État peut demander qu’il soit mis un terme à la concession sans aucune indemnité, moyennant un préavis de 24 mois, dès lors que le chiffre d’affaires réel cumulé, actualisé à fin 2000 au taux de 8 %, dépasse trois cent soixante-quinze millions d'euros. Cette clause ne peut s’appliquer qu’à partir du 1er janvier 2045.
Bien que la concession ne porte que sur 78 ans, le concessionnaire a dû concevoir et réaliser le viaduc pour une durée d’utilisation de projet de 120 ans. La durée d’utilisation de projet est la durée pendant laquelle le viaduc doit pouvoir être utilisé comme prévu, en faisant l’objet de l’entretien et de la maintenance escomptés mais sans qu’il soit nécessaire de faire des réparations majeures.

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MessageSujet: Re: Viaduc de Millau   Lun 26 Oct - 12:43

La construction d’un tel ouvrage soulevait en outre des difficultés financières. L’État hésitait à investir deux milliards de francs de l’époque (320 millions d’euros). C’est ainsi qu’il abandonna l’idée d’une autoroute totalement gratuite pour recourir au péage sur le viaduc. Mais ce recours au privé amena à son tour des difficultés d’ordre politique. Ainsi le président du Conseil général de l’AveyronJean Puech, ne partage pas cette idée de recourir au péage.
C’est finalement Jean-Claude Gayssot qui, paradoxalement pour un ministre communiste, prend la décision de recourir au privé en signant le 20 mai 1998 le décret de mise en concession. Il est accompagné dans sa décision par la ministre de l’Aménagement du territoire et de l’environnement Dominique Voynet qui signe le document à contrecœur.
L'enquête publique est alors lancée et se déroule du 16 décembre au 26 janvier 1998. La commission d’enquête rend un avis favorable au projet le 28 février 1999. L'instruction mixte, à savoir l'ensemble des procédures internes de consultations des différentes administrations, s'achève le 31 août 1999 et le projet est finalement déclaré d'utilité publique, après avis du Conseil d’État, par décret cosigné par les ministres Jean-Claude Gayssot et Dominique Voynet le 23 novembre 1999.
Un avis de publicité de marché public pour appels d'offres est alors lancé par le gouvernement aux niveaux français et européen avec une remise de candidatures pour le 24 janvier 2000. Quatre consortiums répondent à l’appel d’offres :

  • le groupement Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), avec Eiffage agissant pour le compte des entreprises Eiffage Construction et Eiffel ;

  • le groupement mené par l'espagnol Dragados, avec Skanska (Suède) et Bec (France) ;

  • le groupement Société du viaduc de Millau, comprenant les sociétés françaises ASF, Egis, GTMBouygues Travaux PublicsSGE, CDC Projets, Tofinso et l'italienneAutostrade ;

  • le groupement mené par la Générale Routière, avec Via GTI (France) et Cintra, Nesco, Acciona et Ferrovail Agroman (Espagne).


La Compagnie Eiffage du viaduc de Millau est finalement pressentie au terme de cette procédure. Mais il faut attendre la signature de l'ordonnance du 28 mars 2001 ratifiée par la loi du 5 novembre 2001  modifiant le régime des concessions autoroutières pour signer cette convention de concession entre l'État et la Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau.
Jean-Claude Gayssot, ministre de l'Équipement, des transports et du logement pour l'État et Jean-François Roverato, président-directeur général de la Compagnie Eiffage du viaduc de Millau, la signent le 27 septembre 2001. Elle est approuvée par décret no 2001-923 du 8 octobre 2001 du Premier ministre Lionel Jospin. Le viaduc de Millau est ainsi le premier aménagement autoroutier à entrer dans le cadre de la réforme de 2001. Il est financé par des fonds privés dans le cadre d'un contrat de concession : l'ouvrage est la propriété de l'État français, les dépenses pour la réalisation et l'exploitation de l'ouvrage sont à la charge du concessionnaire, les revenus du péage sont attribués au concessionnaire.

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MessageSujet: Viaduc de Millau   Lun 26 Oct - 12:42

Le viaduc de Millau est un pont à haubans franchissant la vallée du Tarn, dans le département de l'Aveyron, en France. Portant l’autoroute A75, il fait la jonction entre le Causse Rouge et le Causse du Larzac en franchissant une brèche de 2 460 mètres de longueur et de 270 mètres de profondeur au point le plus haut, dans un panorama de grande qualité et avec des vents susceptibles de souffler à plus de 200 km/h.
Maillon important de l’autoroute A75 permettant de relier Clermont-Ferrand à Béziers, ce projet a nécessité treize ans d'études techniques et financières. Les études ont commencé en 1987 et l’ouvrage a été mis en service le 16 décembre 2004, trois ans seulement après la pose de la première pierre. D’un coût de 320 millions d’euros, il a été financé et réalisé par le groupe Eiffage dans le cadre d’une concession, la première de ce type, par sa durée de 78 ans et deux mois dont trois de construction.


L'ouvrage est actuellement :

  • le pont routier avec l'ensemble pile-pylône le plus haut au monde (P2 : 343 m) et les deux piles les plus hautes au monde (P2 = 245 met P3 = 221 m) ;

  • son tablier, qui culmine à 270 mètres au-dessus du Tarn, est également le plus long pour un pont haubané (2 460 mètres) ;

  • l'ouvrage est composé de piles minces et dédoublées sur leur partie supérieure et d’un tablier métallique très fin avec seulement sept points d’appui au sol.


Le viaduc a permis de développer les activités commerciales et industrielles de la région aveyronnaise, mais aussi de supprimer le « point noir » de Millau. Le pont a généré un certain essor touristique, et sa construction a suscité l’intérêt de nombreuses personnalités politiques.

Avec les autoroutes A10 à proximité de la côte Atlantique, A20 à l'ouest du Massif central et A7 qui suit la vallée du Rhône, l’autoroute A75 fait partie des quatre grands itinéraires nord-sud pour traverser la partie méridionale de la France et, au-delà, relier le nord de l'Europe à la Méditerranée et à la péninsule ibérique. Son tracé désenclave le Massif central et la ville de Clermont-Ferrand en les ouvrant sur le sud. Associée à l'autoroute A71, l'A75 permet de délester l'axe rhodanien très utilisé, en particulier par les vacanciers . Sa construction a commencé en 1975 et s'est achevée fin 2010 avec la mise en service de la liaison Pézenas-Béziers.
Le Tarn est une rivière qui coule d'est en ouest, au sud du Massif central, coupant donc l'axe nord-sud et formant une brèche de plus de 200 mètres difficile à franchir. Avant le viaduc, ce franchissement se faisait par un pont situé en fond de vallée, dans la ville de Millau. Millau était alors un très gros point noir routier, connu et redouté. Des kilomètres d'embouteillages se formaient chaque année au moment des grands flux estivaux. Ces ralentissements faisaient perdre tous les avantages de l'A75, dite autoroute d'aménagement du territoire, et entièrement gratuite sur 340 kilomètres.

Si les avantages d’un franchissement autoroutier de la vallée du Tarn sont indéniables, plusieurs difficultés viennent émailler l’histoire du viaduc. Les premières difficultés à résoudre sont techniques : les dimensions de la brèche à franchir, les vents violents de plus de 200 km/h, les conditions climatiques et sismiques, nécessitent d’avoir recours à un ouvrage de dimensions exceptionnelles et soulèvent en outre quelques difficultés de réalisation.


Les études préliminaires visant à déterminer le tracé de l’autoroute pour franchir la vallée du Tarn sont confiées au CETE Méditerranée, service de l’État, et sont réalisées en 1988-1989. Elles aboutissent à la proposition de quatre options de tracés :

  • une option dite « grand Est » passant à l’est de Millau et franchissant à grande hauteur les vallées du Tarn et de la Dourbie par l’intermédiaire de deux grands ponts (portées de 800 à 1 000 m) dont la construction s'avère difficile. Bien qu’elle soit plus courte et plus favorable pour le trafic de transit, cette option est abandonnée car elle ne permet pas de desservir correctement Millau et sa région de façon satisfaisante puisqu’il faut utiliser la longue et sinueuse descente existante de La Cavalerie ;

  • une option dite « grand Ouest », empruntant la vallée du Cernon et plus longue que la précédente d’une douzaine de kilomètres. Elle n’est pas retenue car elle présente des impacts importants sur l’environnement notamment, au droit des villages pittoresques dePeyre et de Saint-Georges-de-Luzençon et elle est plus onéreuse ;

  • une option dite « proche de la RN9 » desservant bien Millau mais présentant des difficultés techniques et ayant un fort impact sur le milieu bâti existant ou projeté, également abandonnée ;

  • une option dite « médiane » à l’ouest de Millau bénéficiant d’une assez large approbation locale mais présentant des difficultés de réalisation d’ordre géologique, notamment au niveau du franchissement de la vallée du Tarn. Les investigations des experts concluent à la possibilité de les surmonter c'est donc celle-là qui sera choisie.

  • Puis 5 options de viaducs vont être proposés, c'est celui à haubans qui sera retenu.


Cette dernière option est choisie par décision ministérielle le 28 juin 1989. Il faut encore choisir entre deux familles de solutions locales pour franchir le Tarn :

  • une famille « haute », faisant appel à un viaduc de 2 500 m passant à plus de 200 m au-dessus du Tarn ;

  • une famille « basse », descendant dans la vallée, franchissant le Tarn grâce à un ouvrage de 600 m puis atteignant le Larzac par un viaduc de 2 300 m prolongé par un tunnel.


Après de longues études et des consultations locales, la famille « basse » est abandonnée, notamment parce que le tunnel aurait traversé une nappe phréatique, et à cause de son coût, de l’impact sur l’urbanisation et de l’allongement de trajet qu'elle implique. Moins longue, moins chère et offrant de meilleures conditions de sécurité pour les usagers, la famille « haute » apparaît la plus intéressante. Le choix est arrêté par décision ministérielle le 29 octobre 1991. Ce choix aboutira à l'ouverture d'une enquête publique prescrite par arrêté préfectoral du 4 octobre 1993. La commission d'enquête rend ses conclusions le 7 février 1994.


Plusieurs associations se sont manifestées contre le projet comme la WWFFrance nature environnement, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports(FNAUT) ou Agir pour l'environnement qui affirme : « ce projet pharaonique […] qui défigure la vallée […] accumule les nuisances, détruit le paysage, menace l’environnement pour un coût prohibitif et contribue à la désertification du territoire […], faisant perdre à Millau une part importante de son activité touristique ». Plusieurs élus politiques ont également critiqué le projet, comme le président de la région Auvergne Valéry Giscard d'Estaing. Des élus locaux, soutenus par les Verts et le Parti écologiste, avaient de même proposé début 1996 un contre-projet moins coûteux.
Les opposants ont avancé différents arguments :

  • le tracé plus à l'ouest sera un meilleur tracé : plus long de trois kilomètres mais trois fois moins cher avec ses trois ouvrages d'art classiques ;

  • l'objectif du viaduc ne sera pas atteint : du fait du péage, le viaduc sera peu emprunté et ne sera pas la solution aux célèbres embouteillages de Millau ;

  • l'équilibre financier sera impossible : les revenus du péage ne permettront jamais le retour sur investissement et la société concessionnaire devra être soutenue par des subventions ;

  • la réalisation technique sera imparfaite, donc dangereuse et peu pérenne : les piles ne seront pas solides du fait qu'elles s'assoient sur la marne de la vallée du Tarn ;

  • le viaduc est une déviation : la diminution du passage des touristes à Millau freinera l'économie de la ville de Millau.




Le projet est déclaré d'utilité publique, après avis du Conseil d'État, par décret en date du 10 janvier 1995 signé par le Premier ministre Édouard Balladur, et cosigné par le ministre de l'Équipement, des transports et du tourisme, Bernard Bosson, et par le ministre de l'Environnement, Michel Barnier



Le tracé retenu nécessite la construction d’un viaduc d’une longueur de 2 500 m. De 1991 à 1993, la division « Ouvrages d’art » du Sétra, dirigée par Michel Virlogeux, réalise des études préliminaires et vérifie la faisabilité d’un ouvrage unique franchissant la vallée. Compte tenu des enjeux techniques, architecturaux et financiers, la direction des routes met alors en compétition des bureaux d’études et desarchitectes afin d’élargir la recherche des solutions possibles. En juillet 1993, 17 bureaux d’études et 38 architectes se portent candidats pour la réalisation des premières études. Avec l’aide d’une commission pluridisciplinaire, la direction des routes sélectionne huit bureaux d’études pour les études techniques et sept architectes pour les études architecturales.
En février 1994, un collège d’experts présidé par Jean-François Coste identifie, sur la base des propositions des architectes et des bureaux d’études, cinq familles de solutions. La compétition est relancée : cinq couples architecte-bureaux d’études, constitués des meilleurs candidats de la première phase, sont formés et chacun d’eux approfondit l’étude d’une famille de solutions.
Le 15 juillet 1996Bernard Pons, ministre de l’Équipement, entérine la proposition du jury constitué d’élus, d’hommes de l’art et d’experts et présidé par le directeur des routes, à l’époque Christian Leyrit. La solution du viaduc multihaubané présentée par le groupement de bureaux d’études Sogelerg (aujourd’hui ARTELIA VILLE & TRANSPORT), Europe Études Gecti (aujourd’hui Arcadis) et Serf et le cabinet d’architectes Foster + Partners est retenue.
Le groupement retenu affine les études de 1996 à 1998. À cette fin, il met en place un comité technique (animé par Bernard Gausset et Michel Virlogeux), supervisant des équipes d’études spécialisées affectées à chacun des domaines spécifiques : étude au vent, tablier en béton, tablier en métal, piles, géotechnique et équipements.
Après des essais en soufflerie, la forme du tablier est remaniée et le dessin des piles fait l’objet de minutieuses mises au point. Les études de détail ayant été menées à leur terme, les caractéristiques définitives de l’ouvrage sont approuvées à la fin de l’année 1998

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